Meter und Sekunden
Sportlicher Wettstreit und technischer Fortschritt gehen seit jeher Hand in Hand. Autorennen gaben dabei wichtige Impulse. Es begann Ende des 19. Jahrhunderts in Frankreich.)
Camille Jenatzy fährt 1899 nach seinem Geschwindigkeitsrekord Parade.
Schwindelerregende 19 km/h
Von Anbeginn der Automobilgeschichte wurden die motorisierten Untersätze dazu genutzt, in Wettkämpfen gegeneinander anzutreten. Eines der ersten Automobilrennen war die legendäre Fernfahrt Paris - Rouen im Jahr 1894. Ins Leben gerufen hatte sie der Pariser Journalist Pierre Giffard, unterstützt von der Zeitung Le Petit Journal.
Immerhin kamen damals 17 von 21 teilnehmenden Fahrzeugen ans Ziel. Am schnellsten legte Graf Albert de Dion mit einem dampfgetriebenen Kraftwagen die 127 Kilometer lange Strecke zurück. Er brauchte dafür knapp sieben Stunden und erreichte schwindelerregende 19 Kilometer pro Stunde Durchschnittsgeschwindigkeit.
Der Ferrari-Pilot Mike Hawthorne beim Formel 1-Grand Prix 1958 in Argentinien.
Die gewaltige Publikumsresonanz auf die "Zuverlässigkeitsfahrt" führte zur Gründung des Automobile Club de France (ACF) und zur Etablierung großer Grand-Prix-Rennen in den darauf folgenden Jahren. Eine zunehmende weltweite Begeisterung für den Automobilsport war das Resultat. Damit begann die klassische Epoche des Automobilsports: Zuverlässigkeitsfahrten über die Kontinente, Rallyes, Berg- sowie Hochgeschwindigkeitsrennen wurden zu Publikumsmagneten.
"Niemals zufrieden"
Schon im Jahr 1899 stellte der Rennfahrer Camille Jenatzy mit seinem Torpedorennwagen La Jamais Contente ("die niemals Zufriedene") in Paris einen Weltrekord von 105,8 Stundenkilometern auf. Ein beispielloses technologisches Wettrüsten der Automobilhersteller setzte nun ein.
Immer neue, lebensgefährliche Rekordversuche trieben die Geschwindigkeiten alsbald in die Höhe. 1909 fiel die Zweihunderter-Marke, im Jahr 1927 wurden erstmals 300 Kilometer pro Stunde erreicht.
Verschiedene Arten des Rennsports kristallisierten sich heraus. Die ersten Fern- und Zuverlässigkeitsfahrten - etwa von Paris über Bordeaux (1895) beziehungsweise über Marseille (1896) zurück nach Paris - trugen noch Rallyecharakter, schon wegen der teilweise abenteuerlichen Straßenverhältnisse. Viel beachtet waren ebenso Bergrennen wie das von La Turbie oder Sprints im Automobilsport, bei denen es nicht nur auf die Schnelligkeit des Wagens, sondern in hohem Maße auch auf die Geschicklichkeit des Fahrers ankam.
Faires Reglement
Die zunehmende Rennsportbegeisterung brachte die Verantwortlichen zur Erkenntnis, dass für einen exakten Leistungsvergleich auch ein faires und gerechtes Rennreglement her musste. Traten doch Wagen unterschiedlichster Größe, Leistung, Bau- und Antriebsart gegeneinander an: Noch existierten Antriebskonzepte mit Dampf, Elektrizität und Vergaserkraftstoff nebeneinander; der Siegeszug der Verbrennungsmotoren hatte gerade erst begonnen.
Der Autor 2004 bei der Ennstal-Classic, einem österreichischen Oldtimer-Rennen.
Technologische Schrittmacher
Mit dem Ausbau der Autorennbahn Brooklands in England im Jahr 1907 kamen dann Rundstreckenrennen in Mode. Sie waren Vorbild für die heutige Formel 1. Seitdem sind Sportwagen auch technologische Schrittmacher: Manche Neuerung wurde zunächst im Rennsport erprobt, bevor sie zur Serienreife gelangte. Viele der längst vergessenen Automarken schrieben einst Technikgeschichte und lassen heute - als sorgsam gepflegte Oldtimer - die Herzen der Sportwagenfreunde in aller Welt höher schlagen.
Ekkehard Muntschick (09.03.2007/aktualisiert 14.09.2011)
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Ein Bluthund für die Schule
Straßenverkehrstauglich ist der Bolide kaum, rückwärts einparken geht schon gar nicht: Bloodhound SSC (Super Sonic Car) heißt das Raketenauto - es soll deutlich schneller sein als der Schall. Konstruiert, geschraubt, hartnäckig am Gewicht gespart und getestet wird im südenglischen Bristol. Zwanzig Experten umfasst derzeit das Technik-Team.
Irgendwann, wahrscheinlich Anfang 2013, kommt in Hakskeen Pan in Südafrika die Stunde der Wahrheit: Dann soll der Bolide einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellen: nämlich 1.000 Meilen, umgerechnet rund 1.600 Kilometer pro Stunde.
Das Bloodhound-Team um Projektdirektor Richard Noble und Chefingenieur Mark Chapman baut auf Erfahrungen mit dem Vorgängermodell Thrust SSC, welches am 15. Oktober 1997 in der Salzwüste von Nevada die Schallmauer durchbrach. Gemessen wurden im Durchschnitt 1.227,985 Kilometer pro Stunde über eine Meile. Immer noch ist dies gültiger Tempo-Weltrekord für ein Fahrzeug zu Lande.
Wie teuer der "Bluthund" als neuer Rekordaspirant unterm Strich sein wird, bleibt vorerst geheim. Beim Vorgänger Thrust fraß allein die Entwicklung rund 10 Millionen Euro. Hinzu kamen die Kosten für zwei Rolls Royce Spay Jettriebwerke und für das eigentliche, 16,5 Meter lange und 10,5 Tonnen schwere Gefährt.
Auffallend bei Thrust und Bloodhound sind die vergleichweise winzigen Fahrgestelle unter den schnittigen Karosserien. Über Bordsteinkanten kann man damit nicht fahren; jedes Hindernis am Boden hätte fatale Folgen. In der Gegend um Hakskeen Pan, einer Wüstenregion, sind langfristig rund hundert Menschen mit dem Wegräumen von Steinen befasst. Welchen Nutzen soll der Millionenaufwand unter diesen Umständen bringen?
Tatsächlich sind Thrust und Bloodhound Objekte in einem groß angelegten Bildungsprogramm: Der Rüstungskonzern Lockheed Martin, einer der Hauptsponsoren, investiert die benötigte Summe mit dem Zweck, Schülern technische Berufe nahe zu legen. Gar nicht genug könne man tun, um Kinder im defizitären Bildungssystem Großbritanniens wieder für Naturwissenschaft und Technik zu begeistern, findet auch Bloodhound-Chef Noble.
Wenn der "Bluthund" 2013 durch die südafrikanische Wüste donnert, werden Zehntausende Schüler das Ereignis per Web-TV verfolgen. Sie werden fachsimpeln und diskutieren: über Aerodynamik, über das Haupttriebwerk des Bloodhound und über das zusätzliche Triebwerk aus dem Eurofighter. Dann hat sich alle Mühe gelohnt.
Straßenverkehrstauglich ist der Bolide kaum, rückwärts einparken geht schon gar nicht: Bloodhound SSC (Super Sonic Car) heißt das Raketenauto - es soll deutlich schneller sein als der Schall. Konstruiert, geschraubt, hartnäckig am Gewicht gespart und getestet wird im südenglischen Bristol. Zwanzig Experten umfasst derzeit das Technik-Team.
Irgendwann, wahrscheinlich Anfang 2013, kommt in Hakskeen Pan in Südafrika die Stunde der Wahrheit: Dann soll der Bolide einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellen: nämlich 1.000 Meilen, umgerechnet rund 1.600 Kilometer pro Stunde.
Das Bloodhound-Team um Projektdirektor Richard Noble und Chefingenieur Mark Chapman baut auf Erfahrungen mit dem Vorgängermodell Thrust SSC, welches am 15. Oktober 1997 in der Salzwüste von Nevada die Schallmauer durchbrach. Gemessen wurden im Durchschnitt 1.227,985 Kilometer pro Stunde über eine Meile. Immer noch ist dies gültiger Tempo-Weltrekord für ein Fahrzeug zu Lande.
Wie teuer der "Bluthund" als neuer Rekordaspirant unterm Strich sein wird, bleibt vorerst geheim. Beim Vorgänger Thrust fraß allein die Entwicklung rund 10 Millionen Euro. Hinzu kamen die Kosten für zwei Rolls Royce Spay Jettriebwerke und für das eigentliche, 16,5 Meter lange und 10,5 Tonnen schwere Gefährt.
Auffallend bei Thrust und Bloodhound sind die vergleichweise winzigen Fahrgestelle unter den schnittigen Karosserien. Über Bordsteinkanten kann man damit nicht fahren; jedes Hindernis am Boden hätte fatale Folgen. In der Gegend um Hakskeen Pan, einer Wüstenregion, sind langfristig rund hundert Menschen mit dem Wegräumen von Steinen befasst. Welchen Nutzen soll der Millionenaufwand unter diesen Umständen bringen?
Tatsächlich sind Thrust und Bloodhound Objekte in einem groß angelegten Bildungsprogramm: Der Rüstungskonzern Lockheed Martin, einer der Hauptsponsoren, investiert die benötigte Summe mit dem Zweck, Schülern technische Berufe nahe zu legen. Gar nicht genug könne man tun, um Kinder im defizitären Bildungssystem Großbritanniens wieder für Naturwissenschaft und Technik zu begeistern, findet auch Bloodhound-Chef Noble.
Wenn der "Bluthund" 2013 durch die südafrikanische Wüste donnert, werden Zehntausende Schüler das Ereignis per Web-TV verfolgen. Sie werden fachsimpeln und diskutieren: über Aerodynamik, über das Haupttriebwerk des Bloodhound und über das zusätzliche Triebwerk aus dem Eurofighter. Dann hat sich alle Mühe gelohnt.
