LexiTV - Das MDR Wissensmagazin - Bildung für alle

Bewegte Geschichte

Erst von Pferden gezogen, ab 1881 elektrisch betrieben, auf dem Gipfel um 1920, während des Autobooms von der Straße gedrängt, in den 1970er Jahren tot gesagt - und doch ist die Straßenbahn heute wieder in.

Straßenbahnen sind aus dem Bild vieler Städte nicht mehr wegzudenken. Warum auch? Sind sie doch zuverlässig, umweltfreundlich und somit zeitgemäß. Allerdings, so plausibel das heute auch klingt, es gab Zeiten, in denen die Existenz der Straßenbahn als Transportmittel gefährdet war. Woran lag das? Und wie erklärt sich die Renaissance der Straßenbahnen im Deutschland der Gegenwart?

Premiere in New York
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde der Grundstein für diese Form des öffentlichen Nahverkehrs gelegt: Es war die Pferdebahn. Ihre Premiere erlebte sie 1832 in New York. Nach und nach ersetzten dampfbetriebene Bahnen das zuvor von tierischer Kraft gezogene Gefährt. Und bald setzte sich der elektrische Antrieb durch: Die weltweit erste elektrische Straßenbahn nahm am 16. Mai 1881 in Berlin Lichterfelde ihren Betrieb auf. Warum gerade dort?

Konjunktur der Gründerzeit
Nun, die Gründerzeit ging einher mit einer wirtschaftlichen Konjunktur bislang ungeahnten Ausmaßes. Industrielle Ballungszentren entstanden - und damit die Notwendigkeit, enorme Massen von Arbeitern schnell und kostengünstig an ihre Arbeitsorte zu befördern. Die deutsche Reichsregierung hatte den Öffentlichen Nahverkehr in ihr Programm zur städtischen Industrialisierung aufgenommen und durch Subventionen das Schienennetz erheblich ausgeweitet.

Um 1900 gab es in 150 deutschen Städten Straßenbahnbetriebe: Die Straßenbahn hatte sich zum Massenverkehrsmittel gemausert. Der Trend setzte sich fort bis in die Zwanziger Jahre des folgenden Jahrhunderts, nicht nur in Deutschland: Historiker sprechen von über dreitausend Straßenbahnunternehmen weltweit, in Städten ganz unterschiedlicher Größe.

Wirtschaftswunderzeiten
Ein Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg allerdings begann in Deutschland ein Prozess, der fast zum Verschwinden der einheimischen Straßenbahnen führte. Es waren eben Wirtschaftswunderzeiten; die Autoindustrie ließ ihre Muskeln spielen. Hans-Jochen Vogel, damals Münchner Oberbürgermeister, erinnert sich: "Das Auto stand als Symbol des Wiederaufstiegs und des Wirtschaftswunders im höchsten Ansehen. Gegen das Auto Stellung zu nehmen, war in den fünfziger Jahren für einen Politiker nahezu lebensgefährlich."

Die "Regeln der Straße"
Zu Beginn der 1960er Jahre entwickelten Verkehrsplaner im Westen Deutschlands Konzepte, die dem Automobil geradezu Narrenfreiheit gewährten. Die Straßenbahn galt ohnehin als Behinderung des Individualverkehrs, da ihre Gleise ja auf der Straße verliefen, folglich störten.

Der Ersatz für die Straßenbahn sollte der Bus sein, der mit den "Regeln der Straße" konform ging. Um 1970 schien dann sicher, dass bald auch die letzte Straßenbahn stillgelegt sein würde: Straßenbahn fahren war schlicht unmodern. 1971 hatten über fünf Millionen Westdeutsche ein Auto, meist einen Käfer.

Neues Denken
Erst die Ölkrise im Herbst 1973 leitete eine Wende ein: Kein Wunder: die Benzinpreise explodierten. Hinzu kam neue Sensibilität für ökologische Probleme. Beinahe auf einen Schlag eroberte die Straßenbahn ihren guten Ruf zurück: modern, energiesparend, umweltgerecht. Spätestens ab 1980 setzte sich das neue Denken dann auch in konkrete stadtplanerische Aktivitäten um...